Основной полетный прибор PFD
Большинство авиалайнеров, построенных с 1980-х годов, а также множество бизнес-джетов и все большее число новых самолетов общей авиации, имеют стеклянные кабины, оснащенные основным полетным и многофункциональными дисплеями (MFD). Cirrus Aircraft был первым производителем авиации общего назначения, который добавил PFD к уже существующему MFD. Такая комбинация стала стандартом для их самолетов серии SR в 2003 году.
Механические датчики не были полностью исключены из кабины с началом работы PFD; они сохраняются для резервного копирования в случае полного сбоя электропитания.
Хотя PFD напрямую не использует статическую систему Пито для физического отображения данных о полете, он все еще использует систему для точного измерения высоты, воздушной и вертикальной скорости, и других измерений с использованием давления воздуха и барометрических показаний.
ЭВМ анализирует информацию и показывает ее пилоту в читаемом формате. Ряд производителей выпускают PFD, они слегка отличаются по внешнему виду и функциональности, но информация отображается пилоту всегда аналогичным образом. Стандарт FAA описывает, что PFD должен включать в себя, как минимум, указатель воздушной скорости, координатор поворота, указатель поворота и курса, высотомер и указатель вертикальной скорости.
Расположение деталей на основном полетном приборе могут сильно различаться в зависимости от воздушного судна, его производителя, конкретной модели PFD, определенных настроек, выбранных пилотом, и различных внутренних опций, выбранных владельцем самолета. Тем не менее, подавляющее большинство PFD придерживаются аналогичной схемы расположения деталей.
Центр PFD обычно содержит индикатор положения (AI), который дает пилоту информацию о характеристиках тангажа и крена самолета, а также ориентации самолета относительно горизонта.
Однако, в отличие от традиционного указателя положения, механический гироскоп не находится внутри самой панели, а представляет собой отдельное устройство, информация которого просто отображается на PFD.
Индикатор ориентации очень похож на традиционный механический ИИ. Другая информация, которая может отображаться или не отображаться на индикаторе, может включать угол сваливания, диаграмму ВПП, локализатор ILS, глиссады и так далее.
В отличие от механических инструментов, эта информация может динамически обновляться по мере необходимости; например, угол сваливания можно регулировать в реальном времени, чтобы отразить рассчитанный критический угол атаки самолета в его текущей конфигурации (воздушная скорость и т. д.).
PFD может также отображать данные индикатора будущей траектории воздушного судна (в течение следующих нескольких секунд), рассчитанный бортовыми компьютерами, что облегчает пилотам прогнозирование движения и реакцию самолета.
Слева и справа от указателя положения обычно находятся указатели воздушной скорости и высоты соответственно. Индикатор воздушной скорости отображает скорость самолета в узлах, а индикатор высоты показывает среднюю высоту самолета над уровнем моря (AMSL).
Эти измерения проводятся через систему Пито, которая отслеживает изменения давления воздуха. Как и в индикаторе положения PFD, эти системы представляют собой просто отображаемые данные от базовых механических систем и не содержат никаких механических частей (в отличие от индикатора воздушной скорости самолета и альтиметра). Оба этих индикатора обычно представлены в виде вертикальных «лент», которые прокручиваются вверх и вниз по мере изменения высоты и скорости полета.
Оба индикатора часто могут выдавать ошибки, рассчитанные системой управления полетом для текущей конфигурации скорости, скорости сваливания, выбранной высоты и скорости полета, работы автопилота и так далее.
Индикатор вертикальной скорости указывает пилоту, насколько быстро самолет поднимается или опускается, или скорость, с которой изменяется высота. Обычно это обозначается цифрами в тысячах футов в минуту. Например, измерение «+2» указывает на подъем 2000 футов в минуту, в то время как измерение «-1,5» указывает на спуск 1500 футов в минуту.
В нижней части PFD находится индикатор курса, который показывает пилоту магнитный курс самолета. Часто эта часть дисплея отображает не только текущий курс, но и текущий маршрут (фактический путь над землей), скорость поворота, текущую настройку курса на автопилоте и другие индикаторы.
Другая информация, отображаемая на PFD, включает информацию о навигационных маркерах, ошибки (для управления автопилотом), индикаторы глиссады ILS, индикаторы отклонения от курса, настройки QFE индикатора высоты и многое другое.
Хотя схема PFD может быть очень сложной, когда пилот привыкнет к ней, PFD может предоставить огромное количество информации за несколько секунд.
Большая изменчивость в точных деталях сборки PFD требует, чтобы пилоты заранее изучали конкретную PFD каждого самолета, на котором они будут летать, чтобы точно знать, как считывать определенные данные. Хотя основные параметры полета имеют тенденцию быть практически одинаковыми во всех PFD (скорость, ориентация, высота), большая часть другой полезной информации, отображаемой на дисплее, отображается в разных форматах на разных PFD. Например, один PFD может показывать текущий угол атаки в виде крошечного циферблата рядом с индикатором положения, в то время как другой может фактически накладывать эту информацию на сам индикатор положения. Поскольку различные графические элементы PFD не обозначены, пилот должен заранее понять, что они все значат.
Отказ в работе PFD лишает пилота чрезвычайно важного источника информации. Хотя резервные инструменты будут по-прежнему предоставлять наиболее важную информацию, они могут быть распределены по нескольким точкам в кабине, которые должны быть отсканированы пилотом, тогда как PFD отображает всю эту информацию на одном дисплее. Кроме того, часть менее важной информации, такая как ошибка скорости и высоты, углы сваливания и т. п., просто исчезнут, если PFD будет неисправен; это не может поставить под угрозу полет, но увеличит нагрузку на пилота и снизит ситуационную осведомленность.
