Санкт-Петербург Средний пр. В.О., д. 86
ПОРТАЛ ЗНАНИЙ
СОВРЕМЕННОЙ АВИОНИКИ
42 ТЕРМИНОВ ПО ТЕМАТИКЕ АВИАСИСТЕМ

Комитет по будущим аэронавигационным системам FANS

Определение

Комитет по будущим аэронавигационным системам FANS является регулирующим органом, отвечающим за одноименную систему FANS — аэронавигационную систему будущего. Она представляет собой систему авионики, которая обеспечивает прямую связь по линии передачи данных между пилотом и авиадиспетчером. Сообщения включают в себя разрешение на управление воздушным движением, запросы пилотов и сообщения о местоположении. На оборудованном FANS-B в самолетах семейства Airbus A320 находится блок обслуживания воздушного движения и радиоканал передачи данных VHF (VDR3), а также два блока управления и индикации канала передачи данных в кабине, которые позволяют летному экипажу читать и отвечать на сообщения, полученные с земли.

Описание

В целях улучшения авиационной связи, навигации, наблюдения и организации воздушного движения были разработаны стандарты ИКАО для аэронавигационной системы будущего (FANS), которая позволяет диспетчерам играть более пассивную роль мониторинга посредством использования повышенной автоматизации и спутниковой навигации. В 1983 году Международная организация гражданской авиации — ICAO учредила специальный комитет по будущей аэронавигационной системе — FANS, которому поручили разработать эксплуатационные концепции будущего управления воздушным движением (ATM). Отчет FANS был опубликован в 1988 году и заложил основу для будущей стратегии отрасли для ОрВД с использованием цифровой CNS/ATM с использованием спутников и каналов передачи данных. Затем началась работа по разработке технических стандартов, необходимых для реализации концепции FANS.

FANS фаза развития I

25 и 28 ноября 1983 года Совет ICAO учредил Специальный комитет по будущим аэронавигационным системам (FANS) со следующим кругом ведения:
  • Изучить технические, эксплуатационные, институциональные и экономические вопросы, включая влияние затрат на будущие потенциальные аэронавигационные системы;
  • Выявить и оценить новые концепции и новые технологии, включая спутниковые технологии, которые могут иметь будущие преимущества для развития международной гражданской авиации, включая возможные последствия, которые они будут иметь для пользователей и поставщиков таких систем;
  • Вынести рекомендации относительно общего долгосрочного прогноза скоординированного эволюционного развития аэронавигации для международной гражданской авиации на период минимум двадцати пяти лет.

Комитет сделал комплексную оценку характеристик и возможностей, существующих в то время аэронавигационных систем и их реализации в различных частях мира. В результате было выявлено три основных фактора, которые существеннее остальных влияют на недостатки аэронавигационных систем:
  1. Ограничение распространения современных систем прямой видимости и/или ограничения в точности и надежности, обусловленные изменчивостью характеристик распространения других систем;
  2. Сложности, вызванные различными причинами, для внедрения существующих систем CNS/ATM и их последовательной эксплуатации в большинстве стран по всему миру;
  3. Ограничения использования голосовой связи и отсутствие цифровых систем для обмена данными в режиме “воздух-земля”.
Через четыре года после того, как Комитет FANS начал свою работу, и по завершении своего четвертого и последнего совещания в Монреале 2–20 мая 1988 года, Комитет представил Совету ICAO и международному авиационному сообществу в целом сводное предложение по развитию будущей глобальной аэронавигационной системы.
Комитет пришел к выводу, что применение спутниковой технологии было единственным тогда жизнеспособным решением, которое позволило бы международной гражданской авиации преодолеть недостатки существующих на тот момент систем CNS/ATM, чтобы удовлетворить будущие потребности и требования по аэронавигации на глобальной основе.

Связь

Основные характеристики глобальной концепции «новая технология» системы CNS, которую предложили FANS, можно резюмировать следующим образом:

  • Возможность спутниковой передачи данных и голосовой связи для большей части территории Земли. Первоначально высокие частоты VH будут, как прежде использоваться в полярных регионах до тех пор, пока спутниковая связь в заполярье не станет доступна.

  • Очень высокая частота VHF будет использоваться для голосовых, определенных данных во многих континентальных и терминальных районах.

  • Канал передачи данных режима SSR будет использоваться для целей Организации воздушного движения в воздушном пространстве высокой плотности.

Навигация

  • Постепенное внедрение возможностей RNAV (Зональной навигации) в соответствии с требуемыми навигационными характеристиками— RNPC;
  • Глобальная навигационная спутниковая система GNSS обеспечит покрытие во всем мире и будет использоваться для навигации воздушных судов и для неточных заходов на посадку;
  • Микроволновая система посадки (MLS) заменит инструментальную систему посадки (ILS) для точного захода самолета на посадку и посадки соответственно;
  • Ненаправленный радиомаяк NDB и комплексная радионавигационная система аэронавигационного оборудования VOR/DME будут постепенно отозваны от работы;
  • Работа радионавигационных систем Omega, Loran-C будет снижена до минимума.

Наблюдение

  • Режимы вторичных радиолокаторов наблюдения SSR A/C и SSR S будут использоваться в терминальных зонах и в континентальном воздушном пространстве высокой плотности;
  • Автоматическое зависимое наблюдение (ADS) будет использоваться в другом воздушном пространстве и возможно, в конечном итоге, заменит некоторые SSR;
  • Использование первичного радара уменьшится.

FANS фаза развития II

6 июля 1989 года ICAO учредил Специальный комитет по мониторингу и координации развития и планирования перехода на FANS со следующим кругом полномочий:

  • Определить и дать рекомендации относительно приемлемых институциональных механизмов, включая вопросы финансирования, владения и управления глобальной будущей аэронавигационной системой;

  • Разработать глобальный скоординированный план с соответствующими руководящими принципами для перехода, включая необходимые рекомендации для обеспечения своевременного и экономически выгодного постепенного и упорядоченного внедрения будущей глобальной аэронавигационной системы;

  • Контролировать характер и направление программ исследований и разработок, испытаний и демонстраций CNS/ATM, как обеспечение их скоординированной интеграции и гармонизации.

Новая концепция системы связи, навигации и наблюдения CNS, разработанная комитетом FANS в I и II фазу развития, была представлена государствам на Десятой Аэронавигационной Конференции, проходившей в Монреале с 5 по 20 сентября 1991 года, В ней приняли участие 450 заинтересованных организаций со всего мира.



Пути реализации системы FANS

В начале 1990-х компания Boeing выпустила первый продукт FANS, известный как FANS-1. Выпуск первой системы FANS был основан на технической спецификации ICAO для автоматического зависимого наблюдения (ADS) и CPDLC — метод, с помощью которого авиадиспетчеры могут связываться с пилотами по системе передачи данных. Это решение было реализовано в виде пакета программного обеспечения в системе самолетовождения (FMS) Boeing 747-400. Подобный продукт — FANS-A был позже разработан Airbus для A-340 и A-330. Работа ICAO над аэронавигационными системами будущего продолжилась после анонсирования выходы FANS-1, а также продолжилась разработка концепций CNS/ATM. Разработка авиационных систем с поддержкой FANS происходит одновременно с усовершенствованиями наземной системы УВД, необходимой для ее работы. Эти улучшения были сертифицированы 20 июня 1995 года. И Boeing, и Airbus продолжают развивать свои реализации FANS, Boeing на FANS-2 и Airbus на FANS-B. Тем временем Airbus выпустил некоторые усовершенствования для FANS-A, теперь называемые FANS-A +. Для взаимодействия с FANS-1/A были созданы различные наземные системы, в основном для организации Управления воздушным движением.
to top